El informe provisional de Fomento incide especialmente en que las alas del avión no estaban bien configuradas para el despegue. Señala que los 'flaps' presentaban un angulo de 0 grados, mientras que en el despegue abortado una hora antes en Barajas estaban a 11 grados, es decir, en configuracion adecuada para despegar. Y, aunque falta información en la caja negra sobre los 'slats', de los restos encontrados tras el siniestro se desprende también que estaban replegados; no adecuados para el despegue.
El texto aprobado también señala que antes de iniciarse el segundo despegue, el fatal, la tripulación realizó las comprobaciones rutinarias de funcionamiento de los distintos sistemas y aparatos.
Además se dice que durante todo el recorrido de despegue y hasta el final de la grabación de la caja negra no se registró ninguna señal de advertencia de que la configuración de despegue no fuese la adecuada. Es decir, que si hubo un error en los alerones que ayudan al despegue, no funcionó la alarma que debía advertir a la tripulación.
Los dos motores, en cambio, y según el informe, se comportaron correctamente durante toda la secuencia del accidente.
La velocidad en el momento del despegue era de 154 nudos: adecuada, dicen conocedores del sector.
A pesar de esto, se siguen investigando los detalles de la configuración del avión en el momento del accidente y de sus sistemas de alarmas y el informe definitivo aún pede demorarse mucho.
CADENA SER
Lo primero que llama la atención con respecto al borrador hecho público hace apenas un mes, es que no hay ninguna mención a un accidente prácticamente gemelo al de Barajas, el que sucedió en Detroit hace 21 años. El avión también era un modelo MD, no funcionaron los 'flaps' y la comisión de investigación de este accidente recomendó que se comprobara el sistema de alerones antes de cada vuelo.
El borrador elaborado por los mismos técnicos de este informe se planteaba en septiembre una duda: que Spanair no hubiera aplicado estas instrucciones, sobre todo, porque las causas parecían las mismas; que no funcionaron los 'flaps' que debían configurarse para el despegue.
Y otra cuestión esencial, según los expertos consultados por la SER, antes mencionada y que ahora se omite: parece claro que no se activaron los 'flaps' ni las alarmas. La pregunta es por qué.
En el borrador del informe se hacía referencia a un posible fallo eléctrico en un 'relé' llamado R 2-5 y se apuntaba a que, tal vez, los trabajos previos de mantenimiento en tierra realizados por los técnicos de Spanair tuvieran algo que ver.
Por cierto que, en el último informe enviado por el presidente de la comisión al juez que instruye el caso y que hoy les contaba la SER, sí se habla de un posible fallo eléctrico y de los trabajos de mantenimiento en tierra como una de las líneas fundamentales de la investigación.
Quedan en el aire, por tanto, las recomendaciones del borrador dirigidas a las autoridades europeas y norteamericanas de aviación civil para que las compañías comprueben de manera obligatoria el sistema de alerones antes de cada vuelo.
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