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La Cadena SER ha tenido acceso al último informe remitido al juez por parte del presidente de la Comisión de Investigación del Accidente. El informe, que da cuenta de los trabajos realizados hasta finales de septiembre, insiste como principales líneas de investigación en las causas ya avanzadas en el borrador: por qué no se despegan los flaps, si la avería del relé R 2-5 tuvo algo que ver con este fallo y qué hicieron los técnicos de Spanair al tratar de reparar una avería aparentemente menor, en concreto, una sonda de temperatura que obligó a abortar el primer despegue.
El informe está firmado por el portavoz de la Comisión de Investigación, Francisco Soto, y resume las últimas actuaciones para esclarecer los motivos del accidente. En principio parece que no se avanzan cambios esenciales sobre el borrador ya conocido.
En primer lugar, la Comisión de Investigación está intentando averiguar, explica el presidente al magistrado, si los flaps, unos dispositivos de las alas indispensables para el despegue, estaban colocados correctamente. Según el escrito, intentan "evidenciar la posición de las palancas de los flaps en el momento del accidente".
Otra línea de investigación se está centrando en una pieza que también pudo tener que ver con el siniestro: el relé, o para que se entienda, una especie de fusible, indispensable para que esos dispositivos de las alas se activen. El presidente de la Comisión, Francisco Soto, informa al juez de que se "está ultimando un plan de trabajo para tratar de verificar el estado de funcionamiento de un dispositivo electrico - el relé R2-5 - que controla sistemas del avión que actúan en el despegue".
Otro apunte del presidente al juez: "Se está estudiando la información sobre procedimientos de mantenimiento para la detención de determinadas averías que se produjeron en los prolegómenos del vuelo (calentamiento de la sonda de temperatura de aire)." Se refieren al trabajo que hicieron los técnicos de Spanair al tratar de arreglar, minutos antes del accidente, una sonda de temperatura.
Las cajas negras
El informe, que pueden consultar en el documento adjunto, está fechado el pasado 23 de septiembre. En esa fecha, y cuando había pasado ya más de un mes desde el accidente, todavía se estaba trabajando en el laboratorio del fabricante de las cajas negras en el Reino Unido para tratar de recuperar las conversaciones de cabina.
Sin intención de alarmar. El avión sigue siendo con diferencia el medio de transporte mas seguro. Incluso un DC 9 ó MD 82. Y si me apuran hasta un vetusto Yakovlev. Pero la familia DC 9 - MD 80, debería ser revisada y modificada en su totalidad, para su uso comercial de pasajeros. Pero claro, eso sería económicamente inviable. El diseño original, es de 1963, cuando el ordenador mas pequeño era como un campo de fútbol. Toda la tecnología eléctrica es de esa época, soportada por fusibles, relés, interruptores manuales e instrumentos electromagnéticos y mecánicos. El MD 82 es una modificación del original DC 9 de 1963, al que prácticamente solo adaptaron estructuralmente y "alargaron" de 27m a 45m y cambiaron motores (las Pratt & Whitney JT8D-5 por las JT8D-217A/C). El sistema eléctrico es idéntico en su estructura y diseño, con algunos "añadidos". Por motivos de espacio y peso, muchos sistemas comparten fusibles y relés. Los modernos Airbus con ordenador de abordo, también fallan. Pero los MD 80, están quitando el sueño a los pocos mecánicos especializados que quedan, y provocando tragedias irreparables. Se fabricaron unos 1200. Van 56 accidentes en total de estos aparatos. Opino que la mitad por fallos eléctricos, que en muchos casos %u201Cdesinformaron%u201D a los pilotos, (recuerdo ahora el ejemplo del Austral 2553). He volado en muchos. No me gustan.
La informacion es textual, por algo tiene entrecomillados, y debajo hay un link donde esta colgado el documento firmado por el portavoz de la comision, consultenlo, y reescriban, pues.
Los fallos, y todo lo que esta ocurriendo con estos que estan haciendo la investigación de este triste y mas que triste accidente de Barajas, será un suplicio de todos las familias de las fallecidos, que mucho me temo pasen como lo ocurrido con los que murieron por la ineficaz actuacion de Trillo, de los militares, y si no al tiempo. Los que pagaran las consecuencia de todo este desaste, que fuér salir un avión, no estando en condiciones, son los que pagaran con todo, y no hay que se miu listos. Ya veremos las conclusiones de la investigación, y lo que dan de si la misma. Los muertos y las familias, pasaran un CALVARIO, sin tenerlos en cuenta para nada.
Menudo disparate de noticia. ¿Qué tendrá que ver el famoso relé con la posición de los flaps? Si acaso tendrá que ver con la alarma que avisa de la no activación de los flaps pero no con su activación en sí. Si no salieron los flaps nada tiene que ver con el relé de marras. Sólo puede haber dos motivos: olvido por parte de los pilotos o fallo mecánico que no fuera advertido por el doble indicador que hay en el panel.
Obviamente la persona que escribe esto no está muy familiariazada con las causas del accidente. El relé R2-5 no afecta a la posición de los flaps y slats para nada. Su mal funcionamiento hubiese desactivado la ALARMA que avisa a los pilotos de si intentan despegar con ellos mal puestos. Todo esto es complejo de comentar en poco tiempo/espacio, pero en dos palabras: Los pilotos se olvidaron de poner los flaps/slats, los pilotos no miraron los indicadores que dicen si los flaps y slats están puestos, los pilotos no comprobaron que la alarma funcionaba (no estaban obligados en ese vuelo, pero lo podrían haber hecho si hubiesen querido) y, desgraciadamente, la alarma no estaba operativa (por culpa del relé que se averió) y los técnicos no se dieron cuenta (y los pilotos no comprobaron los TOWS).
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